最近，一份《全國主要城市通勤時耗監(jiān)測報告》引起熱議。報告中提及，36個全國重點城市中，共有超過1000萬人正在承受60分鐘以上的極端通勤之苦，占通勤人口的13%。

眾多中心城市擴張，都市圈、城市群范圍也日益擴大，打工人的通勤時長和距離，也隨之拉長。

幸福感，卻正好相反。

通勤時長最好控制在多長時間內(nèi)？

《報告》給出的答案是，45分鐘以內(nèi)通勤人口占比達到90%，是一個城市繁榮發(fā)展的目標。

而從上圖中得知，36個主要城市中，45分鐘以內(nèi)通勤人口比重均值為76%，遠低于90%的目標值。

尤其是，城市規(guī)模越大，45分鐘通勤人口占比越低。

四個一線城市平均通勤距離9.3公里，45分鐘以內(nèi)通勤人口占比69%，遠未達標。最慘的北京，平均通勤距離達到11公里，只有58%的人通勤時長能做到45分鐘以內(nèi)。

以76%的均值來看，青島、天津、武漢、南京、成都、重慶也沒能達到平均水平。

這就意味著，在這些一線和強二線城市中，每天耗在上下班的通勤時長就要超過90分鐘。

人口向大城市流動，做大做強中心城市是客觀規(guī)律，也是中國上下共識。但大城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，顯然沒能跟上城市快速擴張的步伐。

而這種割裂感帶來的幸福感下降，正在成為打工人的常態(tài)。

要想解決這一矛盾，有件事情將至關(guān)重要——軌道交通。

軌道交通包含多種形態(tài)，包括地鐵、城市輕軌、單軌、快軌、有軌電車等。而地鐵的重要性和占比，超過75%。

11月3日，中央發(fā)布的十四五規(guī)劃建議中明確提出“加快城市群和都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)化”。

隨后，在各省份、各重要城市的十四五規(guī)劃建議中，軌道交通建設(shè)也成為關(guān)鍵詞之一。

比如合肥，“十四五”時期將謀劃市郊鐵路建設(shè)，打造合肥市域范圍的一小時通勤圈和生活圈。

比如南京，“十四五”時期規(guī)劃建設(shè)13條軌道交通線路，約179公里。

比如西安，“十四五”時期加快大西安軌道交通建設(shè)，發(fā)展多制式、多層次、一體化城市軌道交通網(wǎng)。

尤其是在通勤時間最長的一線城市，國家直接重點部署。

12月16日，國家發(fā)改委將京津冀、長三角地區(qū)和粵港澳大灣區(qū)三大區(qū)域城際和市域（郊）鐵路作為重大工程納入“十四五”規(guī)劃。

在京津冀地區(qū)，新開工項目約1000公里，加快構(gòu)建“四縱四橫一環(huán)”通道格局，形成北京、天津中心城區(qū)與新城、衛(wèi)星城之間的“1小時通勤圈”，京雄津保唐“1小時交通圈”。

在長三角地區(qū)，新開工項目約4000公里，打造1小時到1個半小時城際交通圈、城市中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團間半小時到1小時通勤網(wǎng)。

在粵港澳大灣區(qū)，新開工項目約1000公里，加快形成以廣深港、廣珠澳和跨珠江口為主軸，“軸帶支撐、極軸放射”的多層次鐵路網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)大灣區(qū)主要城市間1小時通達。

未來5年，三大區(qū)域計劃新開工城際和市域（郊）鐵路將達到1萬公里左右。而到2025年，要達成城市群1~2小時出行圈和都市圈1小時通勤的目標。

當然，各項建設(shè)也不止停留在未來的規(guī)劃上。年底前，各地的地鐵開通也迎來一波高峰。

深圳年內(nèi)已陸續(xù)開通6號、10號、8號線一期和2、3、4號線延長線等6條地鐵新線；

西安地鐵5、6、9號線將在年底前開通；

鄭州3號線一期、4號線將在年底前開通；

太原首條地鐵12月26日擬舉行開通儀式；

更狠的角色，是成都。

12月18日，成都6號線一二三期、8號線一期、9號線一期、17號線一期、18號線三岔站（不含）至天府機場北站段同步開通初期運營，5線齊發(fā)，可謂空前！

1969年，北京開通中國內(nèi)地第一條地鐵線，到2020年底，內(nèi)地開通城軌交通的城市將達到43個，新增運營線路長度超過1000公里，應(yīng)是歷史新高。

而這些城市，誰會成為軌道上的贏家？

截至今年三季度，共有41個城市已開通軌道交通。

其中，上海以809.9公里的運營里程，排在全國第一位，也是唯一一個超過800公里的城市。北京以771公里排在第二位，兩個超級城市的通勤范圍、運營里程都當之無愧的排在頭部。

其后，超過500公里的還有廣州，排在第三位。

如果加上剛剛5線齊發(fā)的160公里，成都的總運營里程將達到558公里，一舉跨進500公里俱樂部，成為全國軌道交通第四城。

而深圳加上四季度開通的線路，其軌道交通總里程也突破400公里，獨居全國第五位。

南京、武漢、重慶的總運營里程，都超過了300公里，也是妥妥的軌交大城。

天津、沈陽、蘇州、杭州的總里程都超過了200公里，如果加上年底即將開通的3/4號線，鄭州也將突破200公里，躋身總里程TOP15。

但如果單看地鐵運營里程，排序則稍有變化。

其中，上海、北京依然是遙遙領(lǐng)先，地鐵運營里程都超過了600公里，位居一二位。

三季度排在第五位的成都，依靠四季度新開通的160公里里程，地鐵總里程將超過500公里，反超深圳、廣州，躋身全國第三位。

其后，武漢地鐵里程超過300公里，重慶超過200公里。200公里俱樂部，也就此6個城市。

天津、南京、杭州、蘇州、西安、鄭州、長沙、昆明、沈陽等9個城市的地鐵總里程，都超過了100公里，在主要城市中位居第四梯隊。

當然，如果加上即將新增的55公里，鄭州將從9個城市中脫穎而出，地鐵總里程超過200公里，直追重慶。

而在總里程榜上的溫州、天水、淮安、珠海，則由于軌交形態(tài)全部為快軌和有軌電車，不能納入地鐵里程統(tǒng)計。

縱觀榜單，一線城市、二線城市、三線城市的軌道交通里程，與城市經(jīng)濟規(guī)模還是明顯呈正比，國家在批復(fù)地鐵規(guī)劃時，也明確設(shè)置了經(jīng)濟門檻。

船長曾在以往文章中提出：

內(nèi)循環(huán)時代，三個重要因素將決定城市格局：消費能量、樞紐能量、創(chuàng)新能量。

消費是內(nèi)循環(huán)時代城市崛起的底牌。

交通是內(nèi)循環(huán)時代城市崛起的通道。

創(chuàng)新是內(nèi)循環(huán)時代城市崛起的決勝利器。

交通作為貫通產(chǎn)業(yè)鏈、消費端、人口流動的串聯(lián)者，肩負重任。

而城市規(guī)模繼續(xù)擴大的當下，作為市內(nèi)交通的地鐵，關(guān)乎著每一個市民通勤的幸福感；作為城市聯(lián)系者的快軌、城郊鐵路，又決定著一個都市圈或城市群的成熟度。

“十四五”的新時代即將到來，誰在軌道交通上多邁出一步，就將多一份贏得未來的信心！

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